Hürriyet gazetesinin haberine göre, Türkiye genelinde ağustos ayının başından itibaren şehirlerarası yolcu taşımacılığında meydana gelen kazalarda endişe verici artış gözlendi.
Her gün yeni kaza raporları ortaya çıktıkça, hem yolcular hem de trafik güvenliği uzmanları giderek daha fazla endişeleniyor. Son beş yılda, şehirlerarası yolcu taşımacılığında 1.347 ölümcül ve yaralanmalı kaza kaydedildi ve bu önemli bir istatistik oluşturdu.
Bu tekrarlanan trajediler ışığında, odak noktası otobüs şirketlerine ve yol güvenliğine kaydı. Otobüs kazalarının birincil nedenleri arasında yoldan çıkma, yan çarpışmalar, devrilme, kayma, devrilme, önden çarpışmalar ve hareket halindeyken yangınlar yer alıyor. Bu sorunları ele almak için daha sıkı güvenlik önlemleri uygulamak ve araç denetimlerini iyileştirmek hayati önem taşıyor.
Ağustos ayında Türkiye genelinde ciddi güvenlik endişelerine yol açan birkaç otobüs kazası meydana geldi. 4 Ağustos’ta Erzincan-Sivas karayolunda Kızıldağ Geçidi’nde meydana gelen bir otobüs kazasında bir kişi öldü ve 41 kişi yaralandı. 9 Ağustos’ta Düzce’de bir otobüs bir kamyonla çarpıştı ve 25 kişi yaralandı ve Ağrı’dan İzmir’e giden başka bir otobüs Ankara’da bir köprü ayağına çarptı ve dokuz kişi öldü.
Soruşturmaya dört savcı atandı ve olay yerinde fren izi olmadığı için otobüs şoförünün kusurlu olduğu tespit edildi. 10 Ağustos’ta Beşiktaş’ta bir şehirlerarası otobüsün motor bölmesinde yangın çıktı ancak yolcular derhal tahliye edildiğinden herhangi bir yaralanma bildirilmedi.
13 Ağustos’ta Aydın’da bir yolcu otobüsü bir inşaat aracına arkadan çarptı ve sekiz kişi yaralandı, biri ağır. Ayrıca Malatya’nın Akçadağ kentinde bir otobüs devrildi ve 22 kişi yaralandı ve İstanbul’daki bir başka kazada şehirlerarası bir otobüs Üsküdar’da bir İETT otobüsüyle çarpıştı ve üç kişi yaralandı.
Ocak-Temmuz aylarında 180 kaza
Jandarma Genel Komutanlığı verilerine göre, ölümlü ve yaralanmalı şehirlerarası otobüs kazaları 2020’de 218, 2021’de 252, 2022’de 333, 2023’te 364, 2024 Ocak-Temmuz döneminde ise 180 artış gösterdi. Bu artışa yanıt vermek için Emniyet Genel Müdürlüğü karayollarında otobüs denetimlerini yoğunlaştırdı.
Trafik Kazalarını Önleme Derneği Başkan Yardımcısı Alpay Lök, artışın otobüslerdeki hız sınırlayıcılarının devre dışı bırakılmasına bağlıyor. Başlangıçta kamyonlar için 90 km/s (55 mil/s) ve otobüsler için 100 km/s olarak ayarlanan bu sınırlayıcılar, sıklıkla kurcalanarak 150-170 km/s hıza kadar çıkılabiliyor.
Hız sınırlayıcılara aykırı hareket edenlere ağır cezalar verilmesi gerektiğinin altını çizen Lök, sorumluluğun sadece sürücülerde değil, şirketlerde olduğunu kaydetti.
Otobüslerin uluslararası düzenlemelere uygun olarak tasarlanıp üretildiğini, bunların arasında saatte 100 kilometre hız sınırının da bulunduğunu anlatan Öztürk, yurt içinde bu düzenlemelerin sıklıkla değiştirildiğini kaydetti.
Lök, “Üretici, 100 km/s hızın aşılmasının lastik ve fren güvenliğini tehlikeye attığını belirtiyor” vurgusunda bulunarak, muayenelerde bu tür hususların “küçük kusur” olarak değerlendirilmesini eleştirerek, bunların “büyük kusur” olarak sınıflandırılması gerektiğini savundu.
140 kilometre hızla giden bir otobüsün, 100 kilometre hızla giden iki otobüsle aynı kinetik enerjiye sahip olduğunu, bu nedenle iki otobüsün çarpışmasına eşdeğer hasara yol açtığını, yakıt tüketimini yüzde 95 oranında artırdığını sözlerine ekledi.
Bu aşırı yakıt tüketiminin finansal açıdan nasıl sürdürülebilir olduğunu ve ek yakıt ve kaza risklerinin maliyetini kimin üstlendiğini sorgulayarak, bir şehirlerarası otobüsün hiçbir kısmının 100 km / s’nin üzerindeki hızlar için tasarlanmadığını vurguladı – ancak tehlikeli hızlarda çalışmaya devam ediyorlar.
Ayrıca daha iyi otobüs denetimlerine ihtiyaç duyulduğunu vurgulayan yetkili, “Bir filo mühendisi, tüm parçaların doğru şekilde takılıp denetlendiğinden emin olmalı, yakıt kaynaklarını ve fren bakımını doğrulamalıdır.” dedi.
İngiltere ve Almanya’nın ek demontaj kontrolleri de dahil olmak üzere kapsamlı denetimler yaptığını, Türkiye’nin ise yalnızca bir denetim yaptığını ve bu denetimlerin etkinliği konusunda endişeler bulunduğunu kaydetti.
Lök ayrıca sürücülerin çalışma koşullarını eleştirerek, haftada altı gün, genellikle dokuz saatlik vardiyalarda çalıştıklarını ve ara sıra 10 saate kadar uzatıldıklarını açıkladı. Otobüs kabininde uyuyan sürücülerin uygun şekilde dinlenemediğini, kaza risklerini artırdığını ve daha iyi güvenlik için bu uygulamanın değişmesi gerektiğini belirtti.
Almanya’dan bir örnek vererek şöyle dedi: “Günde sekiz saat çalışan bir kişi, uygun bir dinlenme olmadan tam performansına geri dönemez. Türkiye’de, sürücüler bazen sadece bir gün izinle 10 saatten fazla çalışıyor ve bazen o bile iptal ediliyor, yeterli dinlenme alıp almadıkları sorgulanıyor.”
Lök ayrıca yolcuların olası kazaları önlemek için emniyet kemeri kullanmasının önemini vurguladı: “Yolcular emniyet kemeri takmaya teşvik edilmeli. Dokuz kişinin hayatını kaybettiği kazada kaç yolcu emniyet kemeri takıyordu? Ne yazık ki ne özel araçlarımızda ne de şehirlerarası otobüs yolculuklarında emniyet kemeri kullanmıyoruz. Halkımızı emniyet kemerinin önemi konusunda daha güçlü bir şekilde eğitmemiz gerekiyor.”
Hürriyet gazetesinin haberine göre, Türkiye genelinde ağustos ayının başından itibaren şehirlerarası yolcu taşımacılığında meydana gelen kazalarda endişe verici artış gözlendi.
Her gün yeni kaza raporları ortaya çıktıkça, hem yolcular hem de trafik güvenliği uzmanları giderek daha fazla endişeleniyor. Son beş yılda, şehirlerarası yolcu taşımacılığında 1.347 ölümcül ve yaralanmalı kaza kaydedildi ve bu önemli bir istatistik oluşturdu.
Bu tekrarlanan trajediler ışığında, odak noktası otobüs şirketlerine ve yol güvenliğine kaydı. Otobüs kazalarının birincil nedenleri arasında yoldan çıkma, yan çarpışmalar, devrilme, kayma, devrilme, önden çarpışmalar ve hareket halindeyken yangınlar yer alıyor. Bu sorunları ele almak için daha sıkı güvenlik önlemleri uygulamak ve araç denetimlerini iyileştirmek hayati önem taşıyor.
Ağustos ayında Türkiye genelinde ciddi güvenlik endişelerine yol açan birkaç otobüs kazası meydana geldi. 4 Ağustos’ta Erzincan-Sivas karayolunda Kızıldağ Geçidi’nde meydana gelen bir otobüs kazasında bir kişi öldü ve 41 kişi yaralandı. 9 Ağustos’ta Düzce’de bir otobüs bir kamyonla çarpıştı ve 25 kişi yaralandı ve Ağrı’dan İzmir’e giden başka bir otobüs Ankara’da bir köprü ayağına çarptı ve dokuz kişi öldü.
Soruşturmaya dört savcı atandı ve olay yerinde fren izi olmadığı için otobüs şoförünün kusurlu olduğu tespit edildi. 10 Ağustos’ta Beşiktaş’ta bir şehirlerarası otobüsün motor bölmesinde yangın çıktı ancak yolcular derhal tahliye edildiğinden herhangi bir yaralanma bildirilmedi.
13 Ağustos’ta Aydın’da bir yolcu otobüsü bir inşaat aracına arkadan çarptı ve sekiz kişi yaralandı, biri ağır. Ayrıca Malatya’nın Akçadağ kentinde bir otobüs devrildi ve 22 kişi yaralandı ve İstanbul’daki bir başka kazada şehirlerarası bir otobüs Üsküdar’da bir İETT otobüsüyle çarpıştı ve üç kişi yaralandı.
Ocak-Temmuz aylarında 180 kaza
Jandarma Genel Komutanlığı verilerine göre, ölümlü ve yaralanmalı şehirlerarası otobüs kazaları 2020’de 218, 2021’de 252, 2022’de 333, 2023’te 364, 2024 Ocak-Temmuz döneminde ise 180 artış gösterdi. Bu artışa yanıt vermek için Emniyet Genel Müdürlüğü karayollarında otobüs denetimlerini yoğunlaştırdı.
Trafik Kazalarını Önleme Derneği Başkan Yardımcısı Alpay Lök, artışın otobüslerdeki hız sınırlayıcılarının devre dışı bırakılmasına bağlıyor. Başlangıçta kamyonlar için 90 km/s (55 mil/s) ve otobüsler için 100 km/s olarak ayarlanan bu sınırlayıcılar, sıklıkla kurcalanarak 150-170 km/s hıza kadar çıkılabiliyor.
Hız sınırlayıcılara aykırı hareket edenlere ağır cezalar verilmesi gerektiğinin altını çizen Lök, sorumluluğun sadece sürücülerde değil, şirketlerde olduğunu kaydetti.
Otobüslerin uluslararası düzenlemelere uygun olarak tasarlanıp üretildiğini, bunların arasında saatte 100 kilometre hız sınırının da bulunduğunu anlatan Öztürk, yurt içinde bu düzenlemelerin sıklıkla değiştirildiğini kaydetti.
Lök, “Üretici, 100 km/s hızın aşılmasının lastik ve fren güvenliğini tehlikeye attığını belirtiyor” vurgusunda bulunarak, muayenelerde bu tür hususların “küçük kusur” olarak değerlendirilmesini eleştirerek, bunların “büyük kusur” olarak sınıflandırılması gerektiğini savundu.
140 kilometre hızla giden bir otobüsün, 100 kilometre hızla giden iki otobüsle aynı kinetik enerjiye sahip olduğunu, bu nedenle iki otobüsün çarpışmasına eşdeğer hasara yol açtığını, yakıt tüketimini yüzde 95 oranında artırdığını sözlerine ekledi.
Bu aşırı yakıt tüketiminin finansal açıdan nasıl sürdürülebilir olduğunu ve ek yakıt ve kaza risklerinin maliyetini kimin üstlendiğini sorgulayarak, bir şehirlerarası otobüsün hiçbir kısmının 100 km / s’nin üzerindeki hızlar için tasarlanmadığını vurguladı – ancak tehlikeli hızlarda çalışmaya devam ediyorlar.
Ayrıca daha iyi otobüs denetimlerine ihtiyaç duyulduğunu vurgulayan yetkili, “Bir filo mühendisi, tüm parçaların doğru şekilde takılıp denetlendiğinden emin olmalı, yakıt kaynaklarını ve fren bakımını doğrulamalıdır.” dedi.
İngiltere ve Almanya’nın ek demontaj kontrolleri de dahil olmak üzere kapsamlı denetimler yaptığını, Türkiye’nin ise yalnızca bir denetim yaptığını ve bu denetimlerin etkinliği konusunda endişeler bulunduğunu kaydetti.
Lök ayrıca sürücülerin çalışma koşullarını eleştirerek, haftada altı gün, genellikle dokuz saatlik vardiyalarda çalıştıklarını ve ara sıra 10 saate kadar uzatıldıklarını açıkladı. Otobüs kabininde uyuyan sürücülerin uygun şekilde dinlenemediğini, kaza risklerini artırdığını ve daha iyi güvenlik için bu uygulamanın değişmesi gerektiğini belirtti.
Almanya’dan bir örnek vererek şöyle dedi: “Günde sekiz saat çalışan bir kişi, uygun bir dinlenme olmadan tam performansına geri dönemez. Türkiye’de, sürücüler bazen sadece bir gün izinle 10 saatten fazla çalışıyor ve bazen o bile iptal ediliyor, yeterli dinlenme alıp almadıkları sorgulanıyor.”
Lök ayrıca yolcuların olası kazaları önlemek için emniyet kemeri kullanmasının önemini vurguladı: “Yolcular emniyet kemeri takmaya teşvik edilmeli. Dokuz kişinin hayatını kaybettiği kazada kaç yolcu emniyet kemeri takıyordu? Ne yazık ki ne özel araçlarımızda ne de şehirlerarası otobüs yolculuklarında emniyet kemeri kullanmıyoruz. Halkımızı emniyet kemerinin önemi konusunda daha güçlü bir şekilde eğitmemiz gerekiyor.”
